"TOXISCHE MISCHUNG": WARUM VERKAUFEN SICH E-AUTOS SO SCHLECHT?

Eigentlich sollten bis 2030 15 Millionen E-Autos auf deutschen Straßen unterwegs sein. Doch dieses Ziel rückt in weite Ferne, die Stromer verkaufen sich einfach nicht gut genug. Jan Burgard von der Spezialberatung Berylls erklärt, warum die Technik ein Problem hat - nicht nur in Deutschland.

Jan Burgard: Die Lage ist schon ernst. Wenn man die Neuzulassungen von Elektrofahrzeugen in diesem Quartal mit denen im ersten Quartal des vergangenen Jahres vergleicht, dann sehen wir einen Rückgang um 14 Prozent. Wenn man das hochrechnet, dann erscheint es sehr unrealistisch, dass das angepeilte Ziel von 15 Millionen E-Fahrzeugen im Jahr 2030 erreicht wird.

Sicherlich nicht. Wir sehen, dass auch in anderen Ländern die Elektromobilität schwächelt, in den USA zum Beispiel. In Deutschland gilt ein spezifisches Problem. Der Kunde ist im Grunde maximal verwirrt. Es wird Gesetzgebung aufgeweicht, es gibt Diskussionen über E-Fuels. Da gibt es einen Effekt, der dem beim Heizungsgesetz ähnelt. Viele denken: Ich kaufe mir noch schnell einen Verbrenner, bevor er verboten wird.

Wenn man sich das genau anschaut, sind die Fahrzeuge einfach teurer in der Anschaffung. Auch Leasing ist schwierig, weil es Probleme mit den Restwerten gibt. Das Geschäft schwächelt am meisten bei Privatkunden. Die Kaufanreize fallen weg, die Fahrzeuge sind teurer, die Restwerte sind unklar und man weiß nicht genau, welche Kosten insgesamt auf einen zukommen. Dann kommt noch die Reichweiten-Angst hinzu und man sieht, wie schwer die Entscheidung für den einzelnen Kunden ausfällt.

Das erste Problem ist die Batterie, die den größten Teil der Herstellungskosten ausmacht. Zwei von drei der derzeit eingesetzten Batterien kommen aus China, was bedeutet, dass die Hersteller sich da in Abhängigkeiten begeben. Man hat also keine Skaleneffekte bei wesentlichen Modulen, mit denen die Kosten gesenkt werden könnten. Unternehmen müssen umgebaut werden, es muss frisches Geld investiert werden, um einen gewissen Reifegrad zu erreichen. So etwas ist immer mit höheren Kosten verbunden.

Aber die Hersteller haben doch versucht, sich darauf einzustellen. Einige Autobauer sind in die Batteriefertigung eingestiegen oder haben sich eingekauft. Warum ließen sich die Probleme auf diese Weise nicht lösen?

Grundsätzlich gilt, dass chinesische Batteriehersteller wie CATL einen großen Erfahrungsvorsprung haben, der nur schwer aufzuholen ist. Wir hinken in vielen unterschiedlichen Bereichen hinterher. Wenn jetzt noch die Nachfrage schwächelt, dann gibt es einen doppelten Effekt. Man kann die Erfahrung nicht so schnell sammeln wie nötig. Und der Kostennachteil zieht sich noch länger hin. Das ist im Moment eine toxische Mischung.

Zumindest muss man der Technologie aufs Pferd helfen, auch durch regulatorische Aspekte. Wenn man die Niederlande als Beispiel nimmt, sieht man, dass sich die CO2-Besteuerung darauf auswirkt, wie hoch die Gesamtkosten des Autobesitzes ausfallen. Norwegen ist ein anderes Beispiel. Dann wird das Elektrofahrzeug in Gänze günstiger als der Verbrenner. Es reicht aber nicht nur die Gesetzgebung. Es muss auch das Angebot da sein und die nötige Ladeinfrastruktur. Es müssen viele Dinge zusammenkommen. Und da sind wir im Moment in Deutschland nicht sonderlich gut.

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