HVO 100 - UMGEBAUTER VW POLO MIT ÖKO-DIESEL SCHLäGT BEIM KLIMASCHUTZ JEDES ELEKTROAUTO

Mit HVO 100 sind Verbrenner klimafreundlicher als E-Autos. Motoren-Experte Wolfgang Krause wollte beweisen, dass sich selbst ein alter Diesel-Polo auf den Betrieb mit reinem Klima-Sprit umrüsten lässt. E-Fuels-Experte Christian Nikolai hat ihn besucht.

Wolfgang Krause aus Rheurdt-Schaephuysen ist Motoren-Profi. Als Entwicklungsingenieur der alten Schule hat er bei AMG in Affalterbach vor seiner Selbständigkeit am Niederrhein Performance-Motoren für die Sport-Abteilung von Mercedes-Benz mitentwickelt.

Mit seinem Unternehmen KLS widmet er sich seit Jahren Motoren, die mit Sport zwar nicht viel zu tun haben, aber dafür jahrelang und zuverlässig und so sehr nachhaltig ihren Job erledigen. Die Rede ist von Dieselmotoren, die Wolfgang Krause nicht schneller, sondern sauberer und sparsamer macht.

Diesel auf dem Abstellgleis? Technisch keineswegs

Bereits 1999 präsentierte KLS quasi das echte 3-Liter-Auto zum Nachrüsten. Basis war damals der Kleinwagen Seat Arosa. Das Fahrzeug wurde erfolgreich getestet und sorgte für viel Resonanz in der Fachpresse. Auf der „Spritsparer-Hitliste“ von AutoBild stand der EC.CO!-Arosa von KLS mit 3,4 Litern Testverbrauch ganz oben. Zum Vergleich: Der serienmäßige 3-Liter-Lupo von VW verbrauchte im Test der Zeitschrift 4,1, der Lupo SDI 4,9 und der Serien-Arosa 5,1 Liter Diesel.

Heute ist die Nachrüstung moderner Abgasnachbehandlungen bei Wohnmobilen das Kerngeschäft von KLS. Doch beim Polo wollte er es noch einmal wissen. Wolfgang Krause besorgte für den Test einen VW Polo aus 2014, für den er ein zusätzliches Steuergerät entwickelte, das  die Vorteile von HVO-Diesel nutzt.

Steuergerät passt VW Polo-Motor an neuen Klima-Sprit an

Der Grundgedanke für diese Art Steuergerät ist die bestmögliche Anpassung an einen definierten Kraftstoff – in diesem Fall HVO100, der neben einer CO2-Minderung von bis zu 90 Prozent über eine deutlich höhere Cetanzahl verfügt und komplett frei von Aromaten und Verunreinigungen ist. Ebenfalls nicht enthalten sind Sauerstoff und Schwefel. Somit enthält HVO100 weniger Stoffe, die in der Abgasnachbehandlung „bearbeitet“ werden müssen.

Um bei diesem Polo TDI die Abgasqualität EURO 6 zu erreichen, wurden die einzelnen Einspritzmengen reduziert. Die Leistung des Kleinwagens (55 kW / 74 PS bei 3500 Umdrehungen und 210 Newtonmeter Drehmoment ab 1500 Touren) bleibt dabei erhalten.

Ein moderner Diesel spritzt den Kraftstoff nicht einfach ein, sondern unterteilt die Einspritzung in verschiedene Gruppen:

• Voreinspritzung, die für ruhigeren Motorlauf sorgt
• Haupteinspritzung, die für das Drehmoment sorgt und sich nach der Drehzahl richtet
• Mehrstufige Nacheinspritzung, die zur Vorbereitung der Abgasnachbehandlung nötig ist. Dadurch werden Katalysator und Partikelfilter auf relativ hoher Temperatur gehalten, die nötig ist, um Schadstoffe der „normalen“ Verbrennung des Dieselgemischs behandeln zu können.

HVO100 ist „zündwilliger“ als normaler Diesel - und kann Verbrauch senken

Da HVO100 zündwilliger ist als herkömmlicher Diesel, konnte die Voreinspritzung bereits um bis zu 60 Prozent reduziert werden. Ferner wurde die Haupteinspritzung der Flammgeschwindigkeit von HVO angepasst. Die Nacheinspritzung wurde auf das erforderliche Maß beschränkt. So konnte ein Minderverbrauch zum nicht abgestimmten Steuergerät von ca. 8,7 Prozent erreicht werden, wie sich in der Praxis über 22.500 km mit wechselnden Fahrern bei normaler Nutzung zeigt.

HVO bietet also neben seinen klimaschonenden Eigenschaften das Potential, Dieselmotoren nach minimaler Anpassung deutlich effizienter und gleichzeitig noch sauberer zu betreiben – unabhängig von ihrem Alter.

Das bedeutet letztlich, dass das „Efuel-Only Auto“, das nach 2035 als einzige Variante des Verbrennungsmotors noch zugelassen werden darf , eigentlich heute schon existiert: Ein wie das von Wolfgang Krause modifiziertes Auto könnte als Neuwagen für den ausschließlichen Betrieb mit XtL-Diesel (HVO, eFuel-Diesel der Norm EN15940) homologiert werden. Und fertig wäre der Klima-Kleinwagen, der je nach Strommix einem Tesla in Sachen Klimaschutz ganz locker das Wasser reichen kann. Und der keine Ladesäulen braucht, sondern nur den mittlerweile auch in Deutschland erhältlichen und in Ländern wie Italien schon viel weiter verbreiteten Klima-Diesel.

„E-Fuel only“-Auto ist keine ferne Zukunftsvision

Das Ganze wäre übrigens auch für die Gleichbehandlung von HVO-betriebenen LKW bei der LKW-Maut mit elektrischen Brummis denkbar. Ein mit der „Krause-Technik“ nachgerüsteter LKW wäre nicht nur etwas sparsamer als der Serienmotor, sondern hätte mit bis zu 90 Prozent geringeren CO2-Emissionen hinaus weiteres Defossilisierungspotential. Er wäre in der Langzeitnutzung mutmaßlich auch nachhaltiger als eine Umstellung von noch gut funktionierenden Diesel-LKWs auf nagelneue, nur durch massive Subventionen überhaupt darstellbare Elektro-LKW mit weniger Nutzlast und unklarer Langzeit-Haltbarkeit der Batterien.

Ersatz für teure Elektro-Lastwagen

Das würde bedeuten: Wer die Technik in seiner LKW-Flotte nachrüstet, darf und kann dann als Voraussetzung für die Mautbefreiung keinen herkömmlichen Diesel mehr tanken; analog zum steuerbegünstigen Heizöl, das chemisch identisch mit Diesel ist und auch nicht getankt wird. Zur „Belohnung“ zahlt er dann die gleiche LKW-Maut wie mit einem Elektro-LKW.

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