MAZDA MX-5 (2024) IM TEST: SIE SOLLTEN SICH BEEILEN!

"Er ist ein Heilmittel gegen Depression. Du kannst nicht schlecht drauf sein, wenn du ihn fährst." Das sage nicht ich, sondern Jeremy Clarkson. Obwohl ich die Meinung von Jezza diesbezüglich zu 100 Prozent teile. Es gibt nicht viele, die den großen kleinen Mazda MX-5 nicht mögen. Und nicht viel, was über ihn noch nicht gesagt wurde. Ich versuche es trotzdem mal.

Er ist mit aktuell gut 1.25 Millionen Einheiten der meistverkaufte Roadster aller Zeiten (das wird sich wohl auch nicht mehr ändern). Er ist die Ikone der bezahlbaren, simplen, puren Fahrlust. Und das Bemerkenswerteste ist wohl: Es gibt ihn noch. Noch immer mit Saugmotor, Handschalter und unter 1.100 Kilo Leergewicht. 

Jetzt kommt ein weiteres Kapitel dazu, denn Mazda hat die vierte Generation, den seit 2015 angebotenen ND, nochmal aufgefrischt. Ich musste nicht groß gezwungen werden, mich einmal mehr hinters Steuer zu quetschen. Darf man noch bedenkenlos zugreifen?

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Was ist das?

Man sollte sogar zugreifen. Dringend in diesem Fall. Denn auf der Pressekonferenz ließ Mazda die Bombe platzen: Der große 2,0-Liter-Skyactiv G-Motor mit 184 PS wird europaweit (außer UK) in Kürze eingestellt. Obwohl er 2023 hierzulande in 89 Prozent aller verkauften MX-5 steckte. Es klingt wie ein schlechter Scherz, aber natürlich sind mal wieder die EU-Emissionsregularien schuld. 

Es ist aus einem weiteren Grund schwer bedauerlich, denn die Hauptattraktion des neuen Modelljahrgangs gibt es ausschließlich für den Zwoliter (in Verbindung mit dem 6-Gang-Handschalter): Ich spreche vom neuen asymmetrischen Hinterachs-Sperrdifferenzial, das in der Begrenzung des Schlupfs zwischen Last- und Schubbetrieb unterscheiden kann. Es soll damit das Einlenkverhalten des Fahrzeugs stabilisieren, sagen die Japaner. Der Enthusiast freut sich über hoffentlich geschmeidigeres Gerutsche. 

Mazda MX-5 (2024) als 2,0-Liter "Homura"

Mazda MX-5 (2024) als 1,5-Liter "Kazari" in der neuen Farbe Aero Grey 

Die zweite technische Neuerung ist der sogenannte Track-Mode. Den gibt es jedoch für beide Motorisierungen. Also auch für den 1,5-Liter-Vierzylinder-Sauger mit 132 PS. Dahinter verbirgt sich nichts anderes als ein Sport-ESP. Eines, das laut Mazda nun erst sehr spät eingreift. Also erst dann, wenn man mal wieder viel zu wild war und meint, man stünde nun wirklich unmittelbar vor einem unschönen Einschlag. 

Ansonsten gibt es die üblichen Facelift-Modalitäten wie eine überarbeitete Lenkung und eine optimierte Komfort- und Sicherheitsausstattung: Navigationssystem, Spurhalteassistent, Geschwindigkeitsregelanlage, City-Notbremsassistent und eine verbesserte Verkehrszeichenerkennung sind Serie.

Schnelle Daten Mazda MX-5 Roadster Skyactiv-G 184 (2024)
Motor Vierzylinder-Saugmotor; 1.998 ccm
Getriebe 6-Gang-Schaltgetriebe
Antrieb Hinterradantrieb
Leistung 135 kW (184 PS) bei 7.000 U/min
Drehmoment 205 Nm bei 4.000 U/min
Basispreis 37.790 Euro

Die Angebotsstruktur bleibt vorerst noch so, wie sie war: Beide Motorisierungen gibt es als Roadster oder als RF mit Metall-Klappdach. Der Skyactiv-G 132 startet in Deutschland bei 33.190 Euro, das feste Dach kostet 2.800 Euro Aufpreis. Der Skactiv-G 184 kostet mindestens 37.790 Euro. Mit 6-Gang-Automatik ist er nur in der Topausstattung "Kazari" ab 43.390 Euro zu haben. 

Der Tipp für Sportfahrer ist der 2,0-Liter-MX-5 als "Homura" mit Bilstein-Fahrwerk, 17-Zoll-BBS-Rädern, Brembo-Bremsen, Recaro-Sitzen und Domstrebe für 41.790 Euro. 

Mazda MX-5 (2024) Kazari im Test

Exterieur

Wenn Sie ganz genau hinsehen, erkennen Sie den Jahrgang 2024 an den neuen LED-Scheinwerfern, die nun das LED-Tagfahrlicht integriert haben. Hinten ein ganz ähnliches Spiel: Schauen Sie mal beim Abbiegen auf die Rückleuchten, dann sehen Sie da nun LED-Fahrtrichtungsanzeiger. 

Heißer Lack-Neuzugang ist Aero Grey Metallic, das ein bisschen an Audis Nardo Grau erinnert (Sie sehen es im Bild oben). Dazu passt ganz hervorragend das beigefarbene Stoffverdeck, das jetzt auch fürs Sondermodell "Kazari" erhältlich ist. 

Abmessungen Mazda MX-5 Roadster Skyactiv-G 184 (2024)
Länge x Breite x Höhe 3.915 x 1.735 x 1.230 mm
Radstand 2.310 mm
Leergewicht 1.116 Kg
Kofferraumvolumen  130 Liter
Zuladung 219 kg

Interieur

Innen gab es die sinnvollste Neuerung ja bereits beim letzten Facelift, als die Lenkrad-Verstellung in alle Richtungen Einzug hielt. Seitdem kann man dieses Auto auch würdevoll pilotieren, wenn man größer ist als 1,75 Meter. 

Die neueste Modellpflege bringt mal wieder etwas Feinschliff in ein Cockpit, dass inzwischen vor Ausgereiftheit nur so strotzt. Wichtigstes Update hier ist sicher die neue Generation des Mazda Connect-Infotainment mit größerem 8,8-Zoll-Bildschirm. Es bietet wesentlich schärfere Grafiken, ist aber noch immer nicht das Allerschnellste.

Dafür gehen Apple CarPlay und Android Auto jetzt kabellos, die Instrumente wurden ein wenig überarbeitet und man findet nun zwei USB-C-Anschlüsse. Außerdem genial: Die super simple, eingängige Bedienung eines Oldschool-Autos. Leute, es war doch mal alles so gut.

Grundsätzlich nicht geändert haben sich die solide Verarbeitung und das überraschend bequeme Gestühl. Es sieht ein wenig gebrechlich aus und wenn man keine Gazelle ist, schmiegt sich der eigene Hintern auch eher auf statt an die Sitzwangen. Aber die Sitze erweisen sich auch auf langen Fahrten als verblüffend bequem und gut festhalten können sie auch. 

Nach wie vor der absolute Bringer: Die geniale Faltdach-Konstruktion. Hebel ziehen, hinter sich greifen, das Ding nach vorne werfen, vorne einhaken, fertig. Dauert circa zwei Sekunden. Und in die andere Richtung natürlich genauso. Nimm DAS, fieser plötzlicher Regenschauer! (Der Vollständigkeit halber: Es gibt auch den RF mit Metall-Klappdach als 911 Targa des kleinen Mannes.)

Fahrbericht

Natürlich hat der große Clarkson Recht - am Steuer eines MX-5 ist kein Platz für Trübsal. Selbst wenn man im kleinen Einsfünfer sitzt. Wobei dessen 132 PS und 152 Nm Drehmoment durchaus eine gewisse Hartnäckigkeit am Gaspedal erfordern. Oder weniger euphemistisch ausgedrückt: Besonders viel Wurst ziehst du damit nicht vom Teller.

Er dreht und dreht und dreht und das tut er auch recht gern, aber so richtig vom Fleck kommt er dabei nicht. Also für heutige Sportwagen-Verhältnisse halt nicht. Die 8,3 Sekunden von 0-100 km/h klingen ja nicht mal verkehrt, aber so fühlt er sich irgendwie nicht an. 

Der Vorteil ist: Gefühlt blickst du siebenmal ins Antlitz des roten Bereichs, es sägt und kreischt aus allen Poren und die bist gerade mal bei 110. Das heißt: Wer ständig geblitzt wird, sollte über einen MX-5 Skyactiv-G 132 nachdenken. 

Mazda MX-5 (2024) Kazari im Test

Und weil der Gute obendrein ein so wunderbar weiches, bewegliches Fahrwerk besitzt, kann man mit ihm in der Kurve auch dann Glückshormone ausschütten, wenn man sich ans Tempolimit hält. Ja sapperlot, plötzlich wirken die 90-km/h-Schilder auf dem Bergpass wie eine sinnvolle Empfehlung und nicht wie eine biblische Strafe Gottes.

Die Lenkung tut genau das was sie soll, nämlich über einen wunderbar dünnen Kranz agil in die Biegung feuern und sehr früh, sehr genau ankündigen, wann es erst vorne schiebt und dann irgendwann vielleicht hinten wegbricht. Wobei man in diese Bereiche mit der 132-PS-Version eigentlich gar nicht hinkommt. Dafür fehlt es einfach an Schmackes. Unterhaltsam ist dagegen auch hier schon der starke Eindrehimpuls samt leichtem Aufbau-Tanz der Karosserie. Also zur Beruhigung: Mit dem Einsfünfer kann man durchaus Spaß haben, allein schon weil auch er sitzt wie der viel zu oft bemühte Handschuh. 

Aber seien wir ehrlich (und das macht die Zwangsentscheidung gegen ihn umso grausamer): Was man will, wenn man MX-5 will, ist eindeutig die große Maschine: Plötzlich rührt sich halbwegs was im Karton. Klar, auch hier wird der bequeme Turbo-Fahrer verrückt, weil er so viel drehen und schalten und ackern muss. Aber hier wird die Drehgier tatsächlich von annehmbarer Wucht begleitet. Das ist auch zum alten 160-PS-Motor ein gehöriger Unterschied. 

Man tiriliert sich also immer wieder mit Wonne durch den Drehzahlmesser, es sägt und singt und jeder Schaltvorgang ist ein kurz angebundener, perfekt geschliffener Hochgenuss. Jenseits eines Cayman GT4 besitzt der MX-5 zusammen mit dem Civic Type R noch immer die beste Gangschaltung. Punkt. 

Fahrleistungen Mazda MX-5 Roadster Skyactiv-G 184 (2024)
0-100 km/h 6,5 Sekunden
Höchstgeschwindigkeit eigentlich egal, aber: 219 km/h
Verbrauch WLTP: 6,8 Liter; Bordcomputer: 7,6 Liter
Emissionen 153 g/km CO2

Ich fuhr den "Homura" mit Bilstein-Fahrwerk und all dem anderen guten Performance-Gedöns. Er ist deutlich straffer als die 1,5-Liter-Variante ohne. Es schadet nicht, denn mit der Mehrleistung will man auch nicht ganz so viel Bewegung im Auto haben. Was nicht heißt, dass sich dieses Auto nicht bewegt. Auch in dieser Konfiguration ist der MX-5 noch Ehrenmitglied im Club der unanonymen Epileptiker. 

Er wedelt und tanzt und turnt durch die Gegend, dass es eine wahre Freude ist. Wie gesagt, ein astreines Depressionsgegenmittel. Aber so ein bisschen den Schalk im Nacken sitzen hat er schon auch, nur dass das klar ist. Lenkt man ihn am Gas ein bisschen stark in die Kurve ein, wird er erst vorne schieben und dann hinten fliegen gehen. Dieser Effekt lässt sich wenig überraschend verstärken, wenn man kurz in der Kurve lupft. 

Mazda MX-5 (2024) Homura im Test

Das Wunderbare dabei: Er kündigt sich früh und gemächlich an. Und: Der neue Track Mode ist ein erstklassiger Spielgefährte. Wie versprochen, lässt er sehr viel Schlupf und Driftwinkel zu, bis er gutmütig eingreift und einen auf den Pfad der Tugend zurück bremst.

Lässt man es seriöser angehen, findet man im MX-5 allerdings erstaunlich viel Grip. Selbst im Regen ist er gut auf Kurs. Inwieweit das mit dem neuen Sperrdiff zusamenhängt ist schwer zu sagen. Im Großen und Ganzen fährt sich auch der MX-5 Jahrgang 2024 wie ein MX-5 sich halt so fährt - wahnsinnig unterhaltsam und dabei genial einfach und umgänglich im Alltag. Das sind verdammt gute Nachrichten. 

Wissenswertes

Hier nochmals zur schockierenden Nachricht, dass Mazda den 184-PS-Motor in Europa in Kürze einstellen wird: Im Gegensatz zum 1,5-Liter-Motor schafft der 2,0-Liter die nächste Abgasnorm in dieser Form nicht mehr. 

Die gute Nachricht ist: Bis Ende 2024 reicht der Vorrat an großen Maschinen noch. Selbst mit dem prognostizierten Verkaufsanteil von 90:10 Prozent. Beeilung ist wohl dennoch angesagt, wenn man sich einen der letzten neuen Miatas mit Zweiliter-Aggregat sichern möchte. 

Außerdem wurde - so ein bisschen unter der Hand - angekündigt, dass man an dem Problem arbeite. Was das genau bedeutet, verriet man nicht. Es ist jedoch denkbar, dass nach einer Pause wieder ein stärkerer MX-5 auf den Markt kommt. 

Fazit: 8,5/10

Der MX-5 lebt ja inzwischen in seiner eigenen Welt. Es gibt einfach nichts mehr wie ihn. Ein bezahlbares Spaßauto, das bei jeder Fahrt die Seele streichelt, sich super einfach bewegen lässt und im Alltag wunderbar mitspielt. Es ist ja kein Zufall, dass hier der meistverkaufte Roadster der Welt steht. 

Das hat sich mit den 2024er-Updates natürlich nicht geändert. In diesem Fall ist das ausdrücklich gut so. Der MX-5 fährt nach wie vor vorzüglich, bietet schon bei niedrigen Geschwindigkeiten große Freude und es ist ein gewaltiges Glück, dass Mazda stark bleibt und ein Auto wie ihn noch immer anbietet. Wobei er natürlich inzwischen schon mehr Freizeit-Sportler als Performance-Instrument ist. 

Vergangenheit und Zukunft des MX-5:

 

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